Voyages Transversales

DESTINATIONS VOLS VEHICULES AUTOCARS TRAINS FERRIES HOTELS LOCATIONS VACANCES COEQUIPIERS
LE CANAL DE PANAMA

HISTORIQUE

Les sociétés françaises du canal (1875-1903)

En 1875 est fondée à Paris la Société civile du canal interocéanique du Darién, dont l'âme est le lieutenant Louis Napoléon Bonaparte Wyse; celui-ci effectue, en compagnie d'Armand Reclus et de l'ingénieur colombien (panaméen) Pedro J. Sosa, deux expéditions en Amérique centrale et obtient de Bogotá l'autorisation de construire le canal. Mais c'est le congrès de Paris d'août 1879 qui marque vraiment le départ de l'opération. Convoqué par la Société civile et réunissant cent trente-cinq délégués de vingt-trois pays, ce congrès est vite dominé par la puissante personnalité de Ferdinand de Lesseps, auréolé de la gloire que lui vaut la réussite de Suez (1869). Dix-neuf projets sont examinés à la lumière des innombrables rapports antérieurs. Lesseps fait adopter celui qu'a présenté Wyse: le canal sera creusé à travers l'isthme de Panamá, entre la baie de Limón (sur la côte atlantique) et celle de Panamá (sur la côte pacifique); d'une longueur de 75 kilomètres, utilisant les cours du río Chagres (versant atlantique) et du río Grande (versant pacifique), ce sera un canal à niveau et sans tunnel. Et, sous les applaudissements, Lesseps annonce qu'il accepte de diriger l'entreprise.

Après un voyage à Panama et aux États-Unis, où rien ne l'a rebuté, ni la nature de l'isthme ni les réticences du président Hayes (1877-1881), rencontré à Washington, il organise la propagande et lance le premier emprunt: 300 millions de francs en 600 000 actions de 500 francs (déc. 1880). Le coût des travaux a été évalué à 512 millions de francs (alors que le congrès l'avait estimé à plus d'un milliard). L'emprunt est un triomphe, on ne peut satisfaire tous les demandeurs; ceux-ci sont en majorité de petits épargnants: sur 104 345 porteurs, 80 839 n'ont acquis qu'une à cinq actions. En octobre 1880 est constituée la Compagnie universelle du canal interocéanique (qui a racheté la Société civile) et les travaux commencent en janvier de la même année. Lesseps annonce qu'ils seront terminés en 1888.

On connaît la suite: il s'avère que les difficultés techniques ont été largement sous-estimées; aux rigueurs du climat s'ajoutent les maladies, fièvre jaune et malaria, qu'on ne peut combattre efficacement car on ignore quel en est le vecteur; la moyenne annuelle des décès, entre 1881 et 1888, s'élèvera à 60 p. 1 000; enfin, du point de vue administratif et financier, la gestion de la Compagnie se caractérise par une étonnante insouciance. Travail de Sisyphe, le canal est également un gouffre. Le Bulletin du canal interocéanique , ainsi qu'une presse accusée bientôt d'avoir été achetée, entretient cependant l'optimisme. On lancera sept nouveaux emprunts, mais l'enthousiasme du début ne cesse de décroître, et aucun d'entre eux ne sera couvert. On peut pourtant penser, avec l'historien américain G. Mack, que la cause de l'échec final fut, plus que les maladies, l'incompétence et le gaspillage - passablement exagérés par les ennemis de la Compagnie -, l'obstination de Lesseps à renoncer au canal à niveau.

En 1886, un de ses ingénieurs, Philippe Bunau-Varilla, proposa un système d'écluses qui aurait considérablement réduit les frais; mais Lesseps ne céda qu'à la fin de 1887. Il était trop tard: le 14 décembre 1888, le gouvernement français se saisissait de l'affaire et la Compagnie était déclarée en faillite; elle fut dissoute en mai 1889.

Frappé à mort, le héros de Suez sombre dans la sénilité; ainsi du moins restera-t-il en marge de la campagne de calomnies qui va se déchaîner; il s'éteint en décembre 1894. Le scandale a éclaté, en effet, en 1891; les dirigeants de la Compagnie sont traduits devant les tribunaux. S'ils sont finalement absous du chef de fraude, ils sont condamnés, ainsi que plusieurs hommes politiques, pour corruption; on a trouvé des talons de chèques prouvant que certaines personnalités avaient reçu de l'argent pour favoriser l'émission des derniers emprunts. La fureur populaire gronde contre les "chéquards", les "panamistes". L'équité des sentences prêtera d'ailleurs à discussion, et la lumière n'a jamais été faite sur certains aspects de cette affaire.

Afin de poursuivre les travaux, une nouvelle société est constituée: la Compagnie nouvelle du canal de Panamá. Mais la confiance est irréparablement ruinée: en 1898, ayant déjà dépensé la moitié de son capital, la Compagnie nouvelle offre au président McKinley de céder au gouvernement américain la propriété du canal et tous les droits y afférents. L'heure des États-Unis est venue.

Mainmise des États-Unis (1901-1903)

Le gouvernement de Washington est désormais convaincu que le canal interocéanique lui est indispensable. Cette même année 1898, la guerre contre l'Espagne est venue renforcer le sentiment de puissance des États-Unis, en même temps qu'elle a démontré la nécessité d'une voie permettant de faire passer rapidement leur flotte d'un océan à l'autre. Theodore Roosevelt est décidé à l'obtenir.

Il fallait d'abord lever l'interdit posé par le traité Clayton-Bulwer; c'est chose faite avec l'accord Hay-Pauncefote, de novembre 1901; Londres rend à Washington sa liberté. Mais l'avenir de Panamá n'est pas pour autant assuré; il existe en effet aux États-Unis un lobby puissamment organisé en faveur de la voie nicaraguayenne. Renverser ce courant, voilà la tâche à laquelle va se consacrer avec autant de fougue que d'habileté Philippe Bunau-Varilla. Convaincu depuis longtemps que la seule solution à la catastrophe de 1888 était la cession aux États-Unis, il affirmera plus tard avoir agi pour défendre les intérêts de l'isthme; il défend également ceux des actionnaires qui souhaitaient ne pas tout perdre dans le naufrage. De son côté, l'envoyé colombien, Carlos Martínez Silva, tente de faire pencher la balance en faveur de son pays. Leurs efforts sont couronnés de succès: le 22 janvier 1903 est signé le traité Hay-Herrán, par lequel la Colombie autorise la Compagnie nouvelle à transférer tous ses droits aux États-Unis et concède à ceux-ci, pour une durée de cent ans, la construction et l'exploitation du canal, ainsi qu'une bande de territoire de 5 kilomètres de part et d'autre de la voie. Le Sénat américain approuve, tout semble réglé. Il n'en est rien: en août, le Congrès colombien rejette le traité comme attentatoire à la souveraineté nationale.

Décision on ne peut plus inopportune; Roosevelt est résolu à agir à tout prix et, de leur côté, les Panaméens sont indignés; de la conjonction de ces sentiments va naître l'indépendance de l'isthme. Le 3 novembre 1903, tandis que des vaisseaux de guerre américains mouillent devant les villes de Colón et de Panamá, une junta provisional de gobierno , composée de José A. Arango, Federico Boyd et Tomás Arias, proclame la sécession. Le 4, l'acte d'Indépendance énumère les griefs longtemps accumulés contre la Colombie, dont Panamá se sépare "sans ranc?ur et sans joie". Devant le déploiement des forces américaines, les troupes envoyées par Bogotá n'ont plus qu'à se rembarquer. Le 6, les États-Unis reconnaissent le nouvel État.

Le gouvernement provisoire désigne aussitôt Bunau-Varilla comme envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire à Washington, afin d'entamer la négociation du canal. Avec une célérité suspecte, celui-ci rédige en compagnie du secrétaire d'État le traité qui porte leur nom: Hay-Bunau-Varilla, signé le 18 novembre 1903, la veille de l'arrivée des envoyés panaméens. Or ce traité, tout en reprenant les clauses de l'accord Hay-Herrán, en aggrave singulièrement les servitudes. La concession du canal et de la zone adjacente devient une concession "à perpétuité" et la largeur de cette zone passe de 10 kilomètres à 10 miles (art. 2); la juridiction sanitaire et de police, qui devait être exercée par des autorités et des tribunaux mixtes, le sera exclusivement par les États-Unis; ceux-ci se voient désormais concéder "sans limitation" les terres et les eaux nécessaires au fonctionnement du canal en dehors de la Zone, tout cela également à perpétuité (art. 2 et 4); enfin, alors qu'aux termes du traité Hay-Herrán les droits et les privilèges concédés aux États-Unis n'affectaient pas la souveraineté colombienne sur ce territoire, l'article 3 du nouveau traité stipule que ceux-ci agiront "comme s'ils étaient souverains du territoire". En échange, les États-Unis garantissent l'indépendance de la jeune république (art. 1er), ce qui, en fait, leur donne la possibilité d'intervenir à tout moment dans ses affaires; ils lui verseront à la ratification du traité une indemnité de 10 millions de dollars et, neuf ans après cette date, une annuité de 250 000 dollars (art. 14). Qualifié d'"ignominie juridique", ce texte soulève aussitôt l'indignation des Panaméens qui, aujourd'hui encore, vouent Bunau-Varilla aux gémonies. Pourtant, le gouvernement provisoire ratifie l'accord dès le 2 décembre 1903.

Fin des travaux (1904-1914)

En mai 1904, la Compagnie nouvelle avait transféré aux États-Unis la propriété du canal, recevant en paiement 40 millions de dollars, alors que ses prétentions initiales s'élevaient à plus de 100 millions. Les travaux reprennent immédiatement. Après quelques tâtonnements, ils sont conduits de main de maître par le colonel George Washington Goethals, ingénieur en chef. L'entreprise soulève l'enthousiasme de l'opinion; elle est pour le peuple américain, écrit un contemporain, "ce que la construction des cathédrales était pour le peuple français au Moyen Âge". Quelques années auparavant, Ronald Ross avait identifié le moustique Anopheles comme vecteur de la malaria qui sévissait sur le territoire et Walter Reed précisé le rôle d'un autre moustique, Aedes Aegypti (stégomyie), dans la propagation de la fièvre jaune; de rigoureuses mesures de prophylaxie entraîneront leur disparition rapide. 45 000 ouvriers évacueront, à l'aide de machines modernes, plus de 250 millions de mètres cubes; un barrage sur le río Chagres formera un lac artificiel de 432 kilomètres carrés (lac Gatún); un premier jeu d'écluses (Gatún) amènera le bateau venant de Colón (rive atlantique) au niveau du lac (26 m); deux autres jeux d'écluses (Pedro Miguel et Miraflores) le ramèneront au niveau du Pacifique, à Panamá. L'inauguration officielle a lieu le 15 août 1914; ce jour-là, le vapeur Ancón , de 10 000 tonneaux, ayant à son bord le président panaméen Belisario Porras et le secrétaire d'État américain à la Guerre, traverse l'isthme en neuf heures trente. L'éclat des cérémonies est terni par le début de la Première Guerre mondiale, et le président Wilson doit renoncer à y assister.

R?rocession du canal ?la r?ublique de Panama

  • En 1977 signature des du trait?Torrijos Carter. Ce trait?entre en vigueur en 1979. Le canal est g??par une seule entit? la Commission du Canal de Panama. L'ancienne zone du canal est plac? sous la juridiction de Panama.

  • Le 31 d?embre 1999 ?midi le canal est r?roc?? ?la r?ublique de Panama. L'Autorit?du canal de Panama (ACP) est, elle seule, charg? du fonctionnement, de l'administration, de l'entretion et de la modernisation du canal.

Elargissement du canal

Le projet d'élargissement a été approuvé par référendum par la population à une large majorité. Les secteurs panaméns ont approuvé dimanche 22 octobre 2006 à une très large majorité le projet d'élargissement du Canal de Panama qui leur a été soumis par référendum, selon des résultats partiels publiés dimanche au soir. La construction d'une troisième voie devra permettre d'accueillir les plus grands cargos et pétroliers du monde.  Ce projet, dont le coût s'élèvera au moins 5,25 milliards de dollars (4,15 milliards d'euros), a été approuvé par un peu plus de 78% des électeurs, alors que près de 22% s'y sont opposés, selon des résultats partiels communiqués par le tribunal électoral du pays portant sur 94% des 4.416 bureaux de vote.
Avec l'ajout d'une troisième voie, ce référendum doublera la capacité d'un canal déjà capable d'engendrer 1,4 milliard de dollars (1,11 milliard d'euros) de revenus cette année, selon le gouvernement. Il permettra également d'éviter au canal de Panama de perdre du terrain face à ses concurrents. Il gère aujourd'hui 5% du trafic maritime mondial, mais doit faire face à un engorgement dû à sa trop petite taille, qui entraîne de coûteux frais pour les compagnies maritimes.  "C'est probablement la décision la plus importante à prendre de cette génération", avait observé plus tôt dimanche le préident Torrijos.
Une troisième voie sera construite pour relier les océans Pacifique et Atlantique d'ici 2015. Les voies actuelles, de 33 mètres de large, ne permettent pas d'accueillir les plus grands cargos et pétroliers du monde. L'administration du canal souligne que le projet sera financé par l'augmentation des droits de passage. Ses revenus passeraient à six milliards de dollars (4,8 milliards d'euros) annuels d'ici 2025.

FONCTIONNEMENT

Le canal de Panama est un canal à écluses, d'environ 80 km de longueur, qui unit la mer des Caraïbes et l'Océan Pacifique au point le plus étroit de l'isthme de Panama et du continent américain. Le canal ouvrit ses portes à l'industrie maritime mondiale le 15 août 1914, depuis lors plus de 825000 navires l'ont traversé.

Les trois jeux d'écluses du canal, de deux voies chacune, fonctionnent comme des ascenseurs d'eau, chacune élève les navires de 26 m au-dessus du niveau de l'océan, permettant ainsi la traversée au niveau de la division continentale, pour ensuite redescendre de l'autre côté de l'isthme. L'eau du Lac gatun est utilisée pour élever et descendre les navires dans chaque écluse. pendant les éclusages les portes ferment et l'eau est drainée grâce à la force de gravité qui pousse les eaux supérieures vers les eaux inférieures. Chaque éclusage utilise environ 197 millions de litres d'eau douce, qui sont versées postérieurement dans la mer.

Tout est dirigé du bâtiment de contrôle situé sur le mur central de la chambre supérieure de chacune des trois écluses. Même si les navires utilisent leur propre propulsion au long des écluses les bateaux sont tirés par des locomotives électriques qui se déplacent sur des rails. Deux locomotives doivent maintenir les bateaux en position fixe à l'intérieur des chambres. Les dimensions des navires déterminent la quantité de locomotives à utiliser pendant la traversée, soit quatre, soit huit locomotives par bateau.

Le lit de 12,6 km de la tranchée Gaillard (ou Culebra) est l'endroit le plus étroit du canal. Il représente 15% de la longueur totale de la voie aquatique. La tranchée traverse la division continentale de l'isthme et elle s'étend de l'écluse de Pedro Miguel jusqu'à l'écluse de Gamboa. Aujourd'hui, il y a des travaux d'agrandissements de 152 jusqu'à 192 m dans le cours rectiligne et jusqu'à 222 m dans les endroits sinueux. Ceci permettra le passage par deux voies dégagées aux bateaux Panamax, augmentant ainsi la capacité et la sécurité du canal et réduisant le temps de passage du canal. Ce projet doit aboutir à la fin de l'année 2002.

QUELQUES DONNEES

  • Pendant la construction du canal plus de 261 millions de mètres cubes de matériaux secs furent extraits. Si ces matériaux étaient placés sur un trains ils feraient 4 fois le tour du monde!

  • Le 7 janvier 1914 la grue flottante Alexander la valley effectua son premier passage complet sur le canal. Néanmoins le navire Ancon inaugura officiellement le canal le 15 août 1914.

  • En 1928 Richard Halliburton traversa le canal à la nage, payant un péage de 0,36 $. Il parcourut la distance complète en 10 jours du 14 août au 23 août.

  • Le canal a commencé à fonctionner 24 heures sur 24 en mai 1963 grâce à l'installation de lampes fluorescentes au niveau de la tranchée Gaillard et des écluses

  • En juillet 2000 le cargo Red Cloud a battu le record du prix du péage en payant 184338,39 $

  • En 2003 11725 bateaux ont franchi le canal

PRIX DU PEAGE

  • Avec cargaison: 2,57 $ par tonne nette du canal
  • Sans cargaison: 2,04 $ par tonne nette du canal
  • Autres: 1,43 $ par tonne de déplacement
  • Navires de 100 pieds: 1500 $ par navire
  • Navires de 80 à 100 pieds: 1000 $ par navire
  • Navires de 50 à 80 pieds: 750 $ par navire
  • Navires de 50 pieds: 500 $ par navire

RESERVATION

Ce service est limité. Le bateau doit réserver sa date de passage un an à l'avance en versant un acompte.

VISITER LE CANAL DE PANAMA

Il est possible d'accéder à l'une des écluses par voie terrestre.

Il est aussi possible de parcourir en bateau une partie ou la totalité du canal.

· Transit partiel tous les samedis

· Transit intégral environ une fois par mois

Pour connaître les dates et les horaires cliquez ici

INFORMATIONS PRATIQUES SUR LE PANAMA